Em Foco no Planet Kart

Tivemos, involuntariamente, um longo (e dolorido) pit-stop, mas o Planet Kart está de volta! E para comemorar a volta estamos preparando mais uma revolução no jornalismo eletrônico voltado ao kartismo. Claro, por enquanto é tudo segredo, mas estou certo que vocês vão adorar e volta a frequentar diariamente o Planet Kart. Aguardem!!!

 

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Fique Por Dentro – Naja Vee: A grande escola está de volta

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Em 2004 a revista PlanetKart Magazine exibiu uma ampla matéria mostrando os caminhos que haviam disponíveis no panorama do automobilismo nacional para os kartistas que buscavam dar os primeiros passos no automobilismo. O artigo “E Depois Do Kart?” apontava os monopostos da Fórmula São Paulo, F. Renault e F-3 Sul-Americana como as únicas alternativas existentes então.

 

Sete anos se passaram e o que era pouco, muito pouco para o país que é, reconhecidamente, um dos maiores celeiros de talentos do automobilismo mundial, se tornou de contornos dramáticos, a ponto de o piloto Felipe Massa, da equipe Ferrari na F1, declarar que em pouco tempo não haverá nenhum brasileiro na principal categoria mundial, exatamente por falta de uma base sólida em terra brasilis.

 

 

Os Monopostos no Brasil

A Formula Renault foi por breves instantes o foco das atenções, mas com custos proibitivos de participação e a teimosa “mania” importada de se permitirem apenas treinos coletivos em nome da “redução de custos”, mas que, na pratica, não davam espaço para o necessário aprendizado próprio de uma categoria-escola, somados aos inconfessados erros administrativos dos organizadores - que redundou na retirada do apoio financeiro da montadora francesa -, a categoria acabou extinta ao final da temporada de 2006.

Três anos depois o ex-piloto José Eduardo Ávila buscou resgatar os carros abandonados nas oficinas das equipes. Montou um bom plano de ações em conjunto com a Faculdade Mauá de Engenharia – que faria o desenvolvimento e equalização dos motores – e procedimentos ecologicamente corretos, para a implantação da Super Fórmula 2.0. Porém, lamentavelmente, após algumas etapas com grids magérrimos o projeto foi abandonado.

 

Por seu turno, com carros fabricados pela empresa J.Q. Reynard na década de 80, a Fórmula São Paulo padecia de uma caquexia crônica, com poucos carros ainda competitivos e uma pratica mercantil por parte das equipes detentoras das “baratas”, no mínimo suicida. Após longa e lenta agonia, a categoria teve seu óbito decretado no final da temporada de 2009.

 

Restou das três classes de monopostos apenas a F-3 Sul-Americana, que não é propriamente uma categoria para iniciantes. A F3 Sulamericana teve seus chassis recentemente atualizados e teve, ainda, adoção do propulsor argentino Berta-Ford, com 4 cilindros, 255 HP de potência, o que deixou o F-3 capaz de atingir a velocidade de 270 km/h. Um verdadeiro foguete!

Mas a categoria é cara, conta com pouca divulgação – o que diminui a visibilidade para eventuais patrocinadores -, pelo que a grande maioria dos pilotos tupiniquins prefere trilhar o caminho de categorias de acesso da Europa, ou dos EUA.



Órfãos de pai e mãe, os kartistas brasileiros receberam com entusiasmo a noticia da criação da Fórmula Future-Fiat, classe apadrinhada por Felipe Massa e que pretendia preencher a lacuna existente de primeiro degrau após os micromonopostos. A receita era extremamente convidativa: Chassis em fibra de carbono produzido pela francesa Signatech, motor Fiat Powetrain Technologic (FPT) de 150cv, câmbio seqüencial de cinco velocidades e velocidade final acima de 200km/h.

Mas o formato de apenas seis etapas ao longo da temporada, com possibilidade de treinos apenas na véspera das etapas e a pratica de preços que não se coadunam com a proposta de uma categoria escola, afastaram muitos “candidatos” da categoria, que cumpriu sua primeira temporada com grelhas pífias e muito distante da função de aprendizado.

É mais que sabido por qualquer piloto de kart que sem pratica, não se chega à perfeição, pelo que treinar exaustivamente é imperativo para o aprendizado e adaptação das técnicas de pilotagem adquiridas no kart. Com poucas corridas ao longo do ano, não se aprende o suficiente para enfrentar novos desafios em categorias mais potentes e que requerem maior expertise e com grids minguados, inexiste a possibilidade de se aprender em grandes batalhas e mensurar corretamente o progresso. Com meia dúzia de gatos pingados, quase todos vão para o pódio, preenchem mendazmente – até para si próprios – o currículo desportivo e seguem despreparados para o exterior, de onde acabam voltando, em sua grande maioria, em tempo recorde.

Água Milagrosa

Com a implantação da industria automobilística no Brasil o esporte ganhou novo impulso por sua utilização como laboratório das fabricas de autopeças e mesmo das montadoras, que queriam associar sua imagem à velocidade e tecnologia. Uma era de ouro, que gerou uma talentosa geração, mas baseada primordialmente em carros de turismo.

Já tivéramos no Brasil provas de “Grand Prix” com os monopostos que antecederam a F1, bem como a categoria Mecânica Continental, que utilizava carros “aposentados” da F1, equipados com mecânica dos potentes carros norte-americanos, mas a categoria sucumbiu após as mortes do ídolo nacional Celso Lara Barberis, no 500 Quilometros de Interlagos de 1962 e Américo Scioffi, com sua Maserati-Studebaker, em 1964.

O vazio das corridas de monopostos acabou em 1967, com a implantação da Fórmula Vê, classe composta de carros com chassis tubular e motor Volkswagen de 1.200cc. Com os Fitti-Vê e Aranaê, pilotos como Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace, Chiquinho Lameirão, Antonio Carlos Avallone, Giu Ferreira e Ricardo Achcar, lapidaram a pilotagem para brilhar pouco depois nas pistas européias.

Emerson foi o primeiro campeão brasileiro da Formula Vê, cujo carrinho tornou-se assento obrigatório nas primeiras escolas de pilotagem do país – o pioneiro Curso Marazzi de Pilotagem e a Escola de Pilotagem Bardhall -. A falta de potencia do motor do Formula Vê era o fator de somenos importância, já que o comportamento do carro era quase neutro, ou seja, extremamente equilibrado na pista e possibilitando a rápida correção dos eventuais erros dos pilotos. Gostoso de pilotar, o “vêzinho” fazia o piloto sentir prontamente qualquer modificação nos ajustes, mesmo que fosse uma simples mudança de calibragem nos pneus – que, como no kart, passou a ser valorizada – e o desempenho, pela limitação do equipamento e regulamento, tornou-se isonomicamente parelho entre os competidores, pelo que o fator “baço” passou a fazer diferença maior que a costumeira injeção de vil metal.

Esse é, certamente, o “segredo” que tanto os europeus tentaram descobrir no inicio dos anos 70, quando as pistas internacionais passaram a ser dominadas por pilotos brasileiros, que faturavam títulos em praticamente todas as categorias de base e na F1. Nessa época, um jornalista inglês perguntou ao tri-campeão mundial Jackie Stewart qual seria o “segredo” de tantos brasileiros vencerem tantas corridas. A resposta foi simples: “Deve ser a água que eles bebem no Brasil”.

São Paulo era o grande centro do automobilismo no Brasil e o Autódromo de Interlagos sua grande vitrine. Mas em 1968 Interlagos foi fechado para uma grande reforma, que só terminou em 1970. Com o pit stop obrigatório, a Formula Vê acabou no Brasil.

Seis Mil Carros no Mundo

Mas não foi só o Brasil que havia se rendido ao monoposto com motor de Fusquinha e a categoria-escola até hoje é muito disputada, principalmente na Austrália, EUA e Inglaterra, que possuem certames fortes e, invariavelmente, com seus grids repletos.

Quase nada mudou, os chassis tubulares permanecem – agora com seções quadradas – e maior proteção aos pilotos. O motor continuou a ser o confiável boxer de quatro cilindros, mas agora adotando os de 1.600cc e incorporando os freios a disco na dianteira. Um carro economicamente barato - acessível a todos os bolsos -, de pouca manutenção, que por sua vez também é de baixo custo, fácil e gostoso de pilotar e que “ensina” muito é, certamente, o segredo dessa longevidade e popularidade.

Bem, neste ponto da “conversa” é que surgem os “especialistas” que rezam a cartilha de que Formula Vee (o nome internacional da categoria) é coisa do passado, é pré-histórica e jurássica. O bom, segundo eles, é andar de carro com motor mais potente, com asas, telemetria embarcada, pneus slick e agora, se possível, também com KERS e asa traseira móvel...

Claro, também é importante dizer nesse mesmíssimo ponto da “conversa”, que boa parte desses “especialistas” é de alguma forma ligado a equipes – ou influenciado por elas – que participam de categorias com as mesmas características que apregoam. “Ah... O menino vai chegar lá fora e já sabe acertar asa, sabe analisar um P.A. e não vai estranhar a potencia”.

Mas e o tal de “aprendizado” do básico que é a pilotagem, aonde é que fica?

Pelo retrospecto de nossos pilotos nos últimos anos no automobilismo internacional - salvo raras exceções como os bem preparados como Luis Felipe Nasr e Cesar Ramos – nos faz crer que essa cara fórmula mágica não está lá dando muito certo e, sem bons patrocínios (ou bolsos familiares forrados), pilotos de extrema qualidade e futuro promissor estão voltando suas carreiras para os carros de turismo, atraídos por categorias nacionais que estão se profissionalizando, ou, simplesmente, abandonando o esporte.

Parece que a ávida ganância de uns e a pressa inconseqüente de outros em “chegar lá” fez esquecer que não se deve pular degraus na “escada” evolutiva. Ninguém em sã consciência vai do primeiro grau escolar diretamente para os bancos universitários. Não se promove o “office-boy” diretamente a presidente da empresa. Não se faz um bom vinho sem antes maturar a uva.

A Formula Vê, Formula Vee, ou F-Vee não pode ser, de forma simplista, considerada uma classe “demodée” e técnicamente defasada. Para quem tem pouca intimidade com o esporte, ou algum problema de memória, não é demais lembrar que a Formula Ford inglesa ainda é a porta de entrada para o mundo das competições de alto nível na Europa. São carros com motor 1.6, rodas “fininhas” com pneus radiais e sem a parafernália de asas e aerofólios e por onde passaram Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e um sem numero de campeões.

Nas pistas norte-americanas, a categoria Skip Barber segue a mesma “receita” e tem, ao longo dos anos, desenvolvido muitas carreiras de sucesso.

A Fênix dos Bytes e Bits

Apaixonado por automobilismo e blogueiro de leitura obrigatória, Joaquim Lopes Filho, o Mestre Joca, lançou a aproximadamente um ano e meio na internet a idéia de se fazer no Brasil um “revival” da Formula Vê no Brasil. Antenado como poucos, Mestre Joca viu no panorama internacional da Formula Vee e na há muito abandonada “cultura garagista” - em qual os carros transportados em carretinhas são “preparados” nas garagens residenciais pelos próprios pilotos, familiares e amigos -, o nicho que faltava no automobilismo brasileiro para uma pratica desportiva de baixíssimo custo, acessível a todos, que poderia proporcionar, ao mesmo tempo, diversão e aprendizado.

A categoria ideal, tanto para pilotos amadores, quanto para jovens promissores que sonham em pavimentar uma carreira no automobilismo e não dispõem de recursos para as caras categorias de base no exterior, ou mesmo preferem não deixar de lado os estudos. Cada um com seu próprio carro, podendo treinar quantas vezes quiser (ou puder), desenvolvendo através da imaginação e criatividade típica do brasileiro, soluções para melhorar o desempenho da “barata” dentro de um regulamento restritivo.

Mangas arregaçadas, o também blogueiro e kartista amador, Zé Clemente, foi convidado para criar o projeto do F-Vee nacional. Clemente fez os primeiros esboços, mas compromissos profissionais não lhe permitiram dar continuidade ao projeto, que foi para as competentes aos do campeão da categoria Classic, Roberto Zullino, que assina a finalização e desenvolvimento do belo projeto.

Assim nasceu o Naja, carro homologado pela FASP para a reintegração da classe de monopostos nas pistas paulistas. E nasceu bem, pois antes de sua primeira apresentação na pista já conta com mais de 30 unidades vendidas.

“Esse é um carro bem nascido e muito bem concebido pelo engenheiro Roberto Zullino, que assina o projeto e trabalhou muito comigo para tornar realidade o que era apenas um sonho. Depois do primeiro mock-up, feito em tubos redondos, onde ele e eu definimos as medidas definitivas, convidei o Zé Clemente para participar conosco do projeto de criação do Naja Formula Vee, pois sendo meu amigo e projetista industrial por profissão, cumpriria bem este papel. E ele fez bem feito o primeiro desenho, atendendo as medidas prescritas e especificações técnicas no projeto original do Zullino, mas não pode terminar o trabalho, pois tinha outros compromissos profissionais”, esclareceu Joaquim Lopes Filho.

“Quando partimos para o chassi definitivo, o Eduardo Monis, projetista e ex-construtor do Formula Speed, sugeriu algumas modificações para facilitar o processo de construção, valendo-se de sua experiência. Depois do primeiro protótipo, o Monis achou por bem melhorar a fixação do eixo dianteiro, a habitabilidade do carro, aumentando o espaço na altura dos ombros e no santantonio, embora basicamente o projeto seja o mesmo do Zullino. Foi Monis, também, quem fez o link e estabeleceu a linha de fabricação e montagem do nosso Formula Vee. Atualmente o construtor licenciado por nós é o Francisco Zurk, lá de Piracicaba, que já fez 32 chassis. Desses, 12 kits estão em fases diversas de montagem e o restante pertence a um consórcio de pilotos lá de Piracicaba e que estão sendo entregues à razão de dois por mês”, concluiu Mestre Joca, que bem ao espírito da categoria “divide” fraternalmente a paternidade do Naja Formula Vee e demonstra que o carro não é um mero amontoado de peças, mas sim o fruto de um minucioso e detalhado trabalho de gente que é “do ramo” e com muita experiência no esporte.

O Naja Vee é comercializado em kit de montagem rápida, composto pelo chassis tubular propriamente dito, já com a caixa de direção (especialmente desenvolvida para competição e com curso “curto” de apenas uma volta), suporte da bateria e tensores traseiros. O kit também inclui a parede corta-fogo, tanque de combustível em alumínio, assoalho em alumínio, trambulador de cambio, pedaleira regulável completa, banco em fibra de vidro e carenagem completa, em fiberglass.


Para a mecânica, o regulamento determina a utilização de motor VW Tipo 1, boxer de quatro cilindros refrigerado a ar, alimentado a álcool, originais do Sedan VW, Brasilia, ou Kombi, nacionais de 1600 cilindradas, fabricação nacional e sem qualquer preparação. O comando de válvulas é da Kombi com injeção eletrônica e com carburação dupla original, marca Solex PDSI, com diâmetro máximo de 32 mm. Para melhorar a performance é permitida a retirada da ventoinha original do motor.

O cambio também é obrigatoriamente o original VW dos modelos Sedan (Fusca) 1500, 1600, Brasilia e Kombi Diesel, sendo que as engrenagens podem ser intercambiáveis, desde que mantidas as características e as identificações das peças originais. O regulamento não permite a utilização de diferencial auto-blocante.

O sistema de freio utilizado é com disco na dianteira e tambor nas traseiras, com pinças, discos e cilindros mestres originais VW dos modelos Sedan (fusca) 1500, 1600, Brasília, SP2 ou Kombi. Deve ser utilizado dois cilindros mestres, com sistema de regulagem de distribuição de carga.

O sistema de suspensão é o original VW para a dianteira e suspensão independente com molas helicoidais e amortecedor da moto Honda Twister na traseira. As rodas serão obrigatoriamente na medida aro 15 x 6,0 polegadas na dianteira e na traseira sendo obrigatoriamente todas as quatro rodas iguais e os pneus são obrigatoriamente os Pirelli P7 radiais, que, com as rodas, contam com preços subsidiados. Os pneus não poderão ser “lixados”, para poderem durar varias (muitas) corridas e treinos.

A Formula Vee Brasil, empresa que produz o Naja Vee e organiza as provas da categoria não fornece os componentes mecânicos, que devem ser comprados no mercado automotivo, ou seja, em lojas de autopeças e concessionárias, ou mesmo em desmanches. Todavia, para facilitar a vida dos felizes novos proprietários de um carro de corrida, relaciona no site oficial da categoria (formulaveebrazil.blogspot.com) uma extensa lista de fornecedores e “dicas” para facilitar a montagem dos carros.

Na verdade, já que a categoria foi criada pela internet, nada mais lógico do que o site apresentar um “tutorial”, com fotos do “passo-a-passo” e vídeos, que permitem até àqueles sem qualquer intimidade previa com chaves de fenda e alicates, se tornarem discípulos de Ron Dennis e Ross Brawn.

Com a kit montado, a mecânica instalada e equipamentos de segurança obrigatórios (cintos de segurança homologados CBA, extintor de incêndio e chave geral) e painel de instrumentos, é só ir para a pista e começar a acelerar!

 

 

Ah... Tá... E quanto custa tudo isso?

O Kit de Montagem Rápida do Naja Vee está sendo vendido por R$ 10.120,00, sem intermediários e diretamente pela empresa fabricante. Para “orçar” o preço final do carro pronto para correr, o Planet Kart pesquisou entre os sete competidores que compareceram em Interlagos no sábado 12/03 para a prova-demonstração de estréia da categoria, levantando quanto gastou cada um. Apuramos que o carro de Fernando Monis (#3), um legítimo produto de garagista amador, teve custo total na ordem de quinze mil reais, com muita peça comprada em desmanche e empenho pessoal no trabalho de mecânica. Mas teve quem optou por contratar os serviços de uma equipe especializada em competições para a montagem do carro. Com acabamento impecável, peças “zero quilometro”, acessórios e pintura da Gold Leaf Tem Lotus de Emerson Fittipaldi em 1970, o #38 de Eduardo Moreira teve seu custo final em 31 mil reais, mesmo valor despendido na montagem do carro #10 de Marcos Valle.

Em termos de veículos de competição, os 31 mil reais do carro “mais caro” da categoria pode ser considerado uma ninharia, posto que um Shifter Kart completo nas “boas lojas do ramo” do mercado nacional custa aproximadamente 40 mil reais!

Como uma vera ave Fênix, o Formula Vee ressurgiu das cinzas, por conta dos bytes e bits do blog do Mestre Joca (mestrejoca.blogspot.com), para cumprir seu papel de categoria-escola para kartistas que sonham com uma carreira no esporte, ou como uma classe divertida e de baixo custo para os “tiozinhos” das classes Senior do karting nacional e amadores “garagistas” que podem, finalmente, transformar em realidade o sonho de correr com um monoposto extremamente competitivo.

 

Shakedown de Luxo

No sábado 12/03 o Autódromo José Carlos Pace – Interlagos – recebeu a segunda etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, que contou com uma novidade em sua grade de programação: O “debut” da Formula Vee.

Dos trinta carros já vendidos, dezessete ainda estão em variados estágios da fase de montagem e dos doze já montados (vários sendo terminados nos boxes de Interlagos), nenhum tinha dado sequer uma volta na pista. Assim, muito mais que uma primeira corrida, que uma demonstração para a mídia e o publico das qualidades e competitividade da categoria, se realizou um shakedown de luxo, em ritmo de classificação e corrida.

Apenas sete bólidos foram inscritos para a rodada inaugural, realizada já no ocaso do sábado (às 17:30hs) e quase sem luz natural na tarde chuvosa.

Claro, sem terem realizado previamente um treino sequer, ninguém sabia o “set-up” básico, desde a melhor relação de coroa/pinhão entre as contempladas pelo regulamento, até o ajuste de suspensão, ou mesmo qual a calibragem que deveria ser utilizada nos pneus.

Mesmo tendo que partir para o exercício adivinhatório o Naja Vee mostrou qualidades e se provou que a categoria deve ser bem equilibrada entre os concorrentes.

O experiente piloto Luiz “Nenê” Finotti competiu com o “Lotus Gold Leaf” #38 de Eduardo Moreira, cravando um perfeito “hat trick” – pole, melhor volta e vitória -. Na segunda colocação ficou Fernando Monis, que passou boa parte da corrida tendo Finotti em sua alça de mira. O detalhe que não pode passar desapercebido é que o carro de Finotti tinha mecânica “zerinho, zerinho” e o de Monis um surrado motor de desmanche, que do jeito que chegou foi montado no primeiro carro produzido e que deu inúmeras voltas de teste em Piracicaba e serviu de “test drive” para muita gente.

Prova inequívoca de que o “pacote” é bom e gera grande isonomia entre os carros!

Cristiano Gameiro foi o terceiro na bandeira a quadros, Ricardo Pereira o quarto colocado, Rodrigo Carsozo ficou com o quinto e Marco Valle fechou o sexteto que subiu ao histórico pódio inaugural da categoria.

A Formula Vee mostrou que tem tudo para ser um “blockbuster” do automobilismo brasileiro, que deverá crescer bastante a cada nova etapa e mostrar que, sim, é possível fazer automobilismo com pouco dinheiro investido, muito equilíbrio, diversão e grande aprendizado.

Tin-tin, saluti e vida longa à Formula Vee Brazil!

 

Confira o resultado da prova inaugural da Formula Vee no Campeonato Paulista de Automobilismo 2011:

1.- (38) Luiz Finotti, com 12 voltas em 29m26s379
2.- (17) Fernando Monis a 5s511
3.- (82) Cristiano Gameiro, a 1 Lap
4.- (37) Ricardo Pereira (TJ Competições), a 40s963
5.- (3) Rodrigo Cardozo (Nenê Motorsport), a 11 Laps
6.- (10) Marco Vale, a 12 Laps
7.- (13) Roberto Zullino (Fórmula Vee Brasil Ltda), a 50s099
Pole Position: Luiz Finotti, com 2m36s003
Melhor Volta: Luiz Finotti, com 2m20s296

Última atualização ( Qui, 20 de Março de 2014 13:39 )  

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